"Der Alte Kran" Panorama-Bild: mit Quick-Time-Player  mit Java-Applet
[Teil 1]    [Teil 2]    [Teil 3]    [Baugeschichte]
Die sogenannten "Großen Träger" des Kaufhauses waren für den Kran verantwortlich. In ihrem um 1500 eingeführten Eid mussten sie gewährleisten, dass sie dem Rat die Einkünfte aus dem Kaufhaus und dem Kran abführen.

Kranarbeiter werden in den Quellen nicht genannt. Sie arbeiteten sicherlich unter der Regie eines Kranmeisters, der in den Kirchenrechnungen der St. Marienkirche zu Uelzen genannt wird.

Als im Jahre 1531 die Turmuhr der Kirche verkauft und in Hamburg eine neue bestellt wurde, transportierte man die neue Uhr auf dem Wasserweg bis Lüneburg. Für das Umladen auf Frachtwagen erhielt der Kranmeister ein Trinkgeld.
Hamburger Stadtrecht
Abb. 4
Hamburger Hafen mit Kran, 1497
 
Brügger Hafenkran
Abb. 5
Brügger Hafenkran
Aus einem Gebetbuch mit Miniaturen,
Simon Bening (1483-1561)
Über die Konstruktion des mittelalterlichen Krans im Lüneburger Hafen besitzen wir kaum Informationen. Die Kämmereirechnungen berichten immer wieder über Reparaturen und das Auswechseln von Konstruktionselementen.

Glaubt man Lucas Lossius, so besaß der Kran um die Mitte des 16. Jahrhunderts ein Rad. Krane - Arbeitsmittel mit hochragendem Ausleger zum Heben, Senken und Versetzen von Lasten - wurden bereits in der Antike eingesetzt. Seit dem hohen Mittelalter finden Krane auf Baustellen und in Häfen Verwendung.
   
Die großen Bauvorhaben der Gotik verlangten nach Kranen. Einer der bekanntesten Baukrane des Mittelalters war sicher jener in den ersten Jahren des 15. Jahrhunderts auf dem halbfertigen Südturm des Kölner Domes errichtete riesige Tretkran, der sich auf vielen Kölner Stadtansichten findet.

In der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts wurden die Krane mit Treträdern ausgestattet. Mit dem verstärkten Handelsverkehr, der Konstruktion von größeren Schiffen und einer neuen Infrastruktur der Häfen mit Kaianlagen musste zunehmend auch Schwergut ver- und entladen werden.

Die verbesserte Hafentechnik ist zunächst in den niederländisch-flandrischen und norddeutschen Häfen nachgewiesen. In Brügge werden "instrumento, quod dicitur crane" 1244 erwähnt. Tretradkrane für den Umschlag schwerer Lasten fanden im hansischen und deutschsprachigen Raum eine weite Verbreitung. In der Bilderhandschrift des Hamburger Stadtrechts von 1497 ist ein Hafenkran zu sehen.
Der Domkran
Abb. 6
Der Domkran, Photographie von Theodor Creifelds
(1839-1902), Köln 1868.
 
Der Tretradkran ist meist ein Drehkran, der in Holz unter Verwendung von nur wenigen Eisenelementen errichtet wurde. Er besitzt eine senkrechte Achse mit schwenkbarem Ausleger.
   
Stader Kran
Abb.7
Stader Kran kurz vor seinem Abriss
Anhaltspunkte über die Leistungsfähigkeit von Kranen liefern spätmittelalterliche Kranordnungen. In Köln durften Krane in den 70er Jahren des 14. Jahrhunderts etwa 1220 bis 1650 N heben, in der ersten Hälfte des 15. Jahrhunderts bis zu 2050 N, also über zwei Tonnen.

Der Trierer Kran wurde im späten 15. Jahrhundert mit bis zu 1250 N, der Andernacher 1561 mit bis zu 1340 N belastet. Der 1743 in Oestrich erbaute Kran durfte bis zu 2,5 t heben.

Als man den Stader Kran abreißen wollte, wurde 1878 ein Gutachten über seinen Zustand erstellt. Er konnte bis zu 4,1 t heben. Trotzdem musste er einer Straßenerweiterung weichen.
 
In Lüneburg durften nach einer Verordnung aus dem Jahre 1721 "große 6, 8, 9-12 Schiffspfund haltende Kisten, Fässer und Packen" nicht von den Winden des Kaufhauses, sondern ausschließlich vom Kran gehoben werden.

Zwölf Schiffspfund entsprechen etwa 1,6 t. Von einer wesentlich höheren Leistungsfähigkeit berichtet der Lüneburger Spediteur Langermann in seiner Chronik. Im Jahre 1840 hob der 1797 erbaute Kran eine Lokomotive an Land.

"Den 13. August traf hier am Kaufhause eine Locomotive ein, die ca. 18 500 Pfund taxirt wurde aber schwerer war, gewogen wurde sie nicht, doch ohne Räder etc., die lose dabey waren.
Kaufhaus und Kran
Abb. 8
Der Krahn trug diese Last, zwar ward der Sicherheit wegen ein Versuch gemacht mit 80 Eisenschienen, da ca. 20 000 Pfund wogen, welche der Krahn ca. 3 Fuß hoch hob. Dies ist wohl die größte Last, die unser Krahn gehoben hat.

Erst nach vielen Vorkehrungen und im Beyseyn einer großen Menge Zuschauer, zu deren Zurückhaltung ein Polizeyoffizient requirirt war, gelang es am 15. August nachmittags, die Locomotive aus dem Schiffe ans Land zu bringen, nach dem bey einem am Morgen gemachten Versuch, eins der beyden neuen Windentaue gerissen war, wobey das Schiff einen - nicht sehr bedeutenden - Ruck erhielt.

Man hatte das Gewicht der Locomotive aus 18 500 Pfund zwar ausgerechnet, Sachkenner, u.a. die Großträger (auch Fuhrmann Jansen, der sie ladete und 7 Pferde vorgespannt hatte) behaupteten aber, sie müsse über 60 Schiffspfund halten, da man beym Aufladen 38 Menschen im Krahn bedurft habe, während man bey einer im Jahre 1838 über hier gegangene Locomotive von 14 000 Pfunde nur 26 Menschen gebrauchte.

Man tadelte es sehr, dass man es gewagt, den Krahn so anzustrengen." Folgt man den Ausführungen Langermanns, so hob der Kran 1840 rund 9,3 t. Und Langemann bemerkte selber, dass Kritik an einer solchen Beanspruchung des Kran geübt wurde. Es bleiben aber gewisse Zweifel, ob die Angaben des Augenzeugen stimmen oder Übertreibung bzw. falsche Einschätzung vorliegt.
 
[nach oben]     [Abbildungsnachweis]    [weiter: Teil 3]