"Der Alte Kran" Panorama-Bild: mit Quick-Time-Player  mit Java-Applet
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Der Alte Kran in Lüneburg.
Abb. 9
Der Lüneburger Stadtbauführer Friedrich Havemann beschrieb 1915 eingehend die Konstruktion des 1797 erbauten Krans: "Die Grundform des Erdgeschosses ist ein Kreis von 8 m Durchmesser, in dessen Mittelpunkt eine senkrecht stehende, 58/58 cm starke und 9 m hohe Welle dreht.
An dem unteren Teil der stehenden Welle ist die Windeeinrichtung, und an dem oberen Teil das Krangehäuse nebst dem Kranarm befestigt.

Die Wände des Unterbaues und des oberen Kranhauses sind aus Fachwerk mit Bretterverschalung hergestellt. Ein durch die Außenwand des Unterbaues und durch die mit Kragträgern gestützten Sparren getragener Kranz bildet die Führung für die an der stehenden Welle und unter dem oberen Schwellwerk befestigte Drehscheibe.

Der vorerwähnte Kranz nimmt durch eine auf demselben laufende Rolle einen großen Teil der gesamten Last auf. Die Dächer sind mit Kupferplatten gedeckt. In der Bretterverkleidung des runden Untergeschosses sind mehrere kleine Luken angebracht, die den Arbeitern als Beobachtungsöffnungen beim Winden und beim Drehen des Kranes dienen. Die Lasten werden mit zwei Ketten gehoben, die durch zwei Treträder von 5 m Durchmesser zugleich auf eine wagerechte Welle aufgewickelt werden.

 
In dem oberen Krangehäuse sind dem Kranarm gegenüber, unter dem kleinen aus der Giebelwand vorspringenden Dach, vier Sandsteine von je 24 x 39 x 90 cm Abmessung als Gegengewicht gelagert.

Zu den besonders gut hergestellten Zimmerverbänden ist bestes Eichenholz verwendet. Alle Verbände sind dort wo es erforderlich ist, durch kräftige Eisenverbände gesichert. Die Zimmerarbeiten der Erdgeschosswand müssen, weil die Schwellen, die Rähme und die Riegel gekrümmt sind und aus starken Hölzern herausgeschnitten werden mussten, recht mühsam gewesen.

Die geneigt liegenden Streben der vorgenannten Wand erforderten eine krümmlingsartige Austragung. Die Gesamthöhe des Kranes einschließlich der mit dem Halbmond gezierten Windfahne beträgt die in der Wirklichkeit weit unterschätzte Abmesssung von 18,50 m."
Sandsteingewichte
Abb. 10
Die vier Sandsteingewichte
 
Grundriss Fundamente
Abb. 11
Grundriss Fundamente
Ausgrabungen im Inneren des Krans erbrachten Informationen zur Substruktion des schweren Gebäudes. Die Eichenschwelle ruht auf behauenen Findlingen, die auf einem Backsteinring liegen, dieser Ring geht etwa 2 m ins Erdreich und ist wie eine Arkadenreihe konstruiert.

Direkt unter dem Fußboden konnte weiterhin eine Sicherungskonstruktion aus Eichenbalken freigelegt werden. Diese war mittels mächtiger Eisenbänder sowohl mit der Schwelle und den Ständern als auch mit dem Backsteinring verbunden.
   
Die beiden Treträder an der senkrechten Welle werden durch Arbeiter bewegt, die in ihnen laufen. Weitere Arbeiter können durch Greifen in die Speichen nachhelfen.

Das Drehen des oberen Krangehäuses mit dem Kranarm erfolgt durch zwei mit der senkrechten Hauptwelle verbundene Bäume. Nach der Mitte ausgerichtete Leisten, die auf dem Fußboden genagelt sind, erhöhen die Trittsicherheit beim Drehen


Abb. 12
 
Einbaumleiter
Abb. 13
Die Einbaumleiter
Um für Wartungs- und Reparaturarbeiten in das obere Krangehäuse zu gelangen, ist eine Einbaumleiter zwischen den Treträdern angebracht. Der Kranarm kann auf der durch die Streben und aufgenagelten Leisten hergestellte Leiter bestiegen werden.
 
 
Es verwundert, dass der im späten 18. Jahrhundert konstruierte Kran offensichtlich weder über eine Bremse noch über eine Sperre verfügt. Solche der Sicherheit dienenden Details erläuterte bereits 1789 Johann Georg Krünitz im 46. Band seiner "Oekonomisch-technologischen Encyklopädie".

In einer Beschreibung einer Reparatur im Jahre 1808 wird allerdings eine "Hemm Kette" erwähnt. Insgesamt mutet die Konstruktion "mittelalterlich" an. Vielleicht stellt sie die modifizierte Form eines älteren Vorgängers dar. Andererseits weist der Trierer Kran, der nach dendrochronologischer Datierung um 1778 errichtet wurde, eine ähnliche Konstruktion auf.
Einbaumleiter
Abb. 14
Die Einbaumleiter
 
Das Ende des Lüneburger Krans ist mit dem Bau der Eisenbahnlinie Hamburg - Hannover verknüpft. Die Bedeutung des Lüneburger Hafens vor der Mitte des 19. Jahrhunderts schildert der Pastor Wilhelm Friedrich Kallmeyer in seinen Jugenderinnerungen:
"Dass die Güter, die von Hamburg ins Innere von Deutschland gesandt wurden, zu Wasser nach Lüneburg kamen und dort zum Weitertransport auf Frachtwagen verladen wurden, brachte nicht allein den Spediteuren, sondern auch den Schiffern, den Gastwirten und vielen Arbeitern guten Verdienst."
 
Lüneburger Bahnhof
Abb.15
Lüneburger Bahnhof, 1847, Lithografie,
gedruckt bei Heinrich König.
Und sein Zeitgenosse C. Ferdinand Heyn nennt treffend den Grund für die rasch schwindende wirtschaftliche Bedeutung des Lüneburger Hafens samt Kran: "Das drohende Gespenst der Eisenbahnen zog außerdem näher und näher.

Der Hauptnahrungszweig der Stadt wurde dadurch abgeschnitten, und wenn es auch später vielfach belächelt wurde, so war es den Lüneburgern wahrlich nicht zu verdenken, welche darin ihren Ruin erblicken mussten, dass sie im Jahre 1844 Hand und Fuß gegen die Eisenbahn in Bewegung setzten und meinen Vater veranlassten, ein langes Gutachten gegen die Erbauung einer solchen auszuarbeiten.

Eine Ironie des Schicksals war es, dass eine der letzten Speditionen, welche die Firma Joh. Lud. Schultz & Sohn zu besorgen hatte, die ersten beiden Lokomotiven der Braunschweig-Wienenburger Eisenbahn waren. [...]
 
Unser großer Kran - das jetzt noch bestehende Wahrzeichen unserer blühenden Speditionszeit - wäre beinahe an seinen Todfeinden zu Grunde gegangen: Beim Herausnehmen der Lokomotiven aus den Kähnen bog sein Hals sich in bedenklicher Weise!" Die Güter, die nach der Eröffnung der Bahnverbindung von Hannover nach Hamburg im Jahre 1847 Lüneburg erreichten, wurden am Bahnhof umgeschlagen. So verlor der Kran nach und nach an Bedeutung, um 1860 stellte man seinen Betrieb ein.

Dr. Edgar Ring

 
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